V druhém a dalším dílu si nejdříve trochu rozebereme chování samostatně plujícího remorkéru a vleku a později jak se změní, když je spojíte vlečným lanem. Na první pohled se může zdát, že k žádným velkým změnám nedojde, ale opak je pravdou. Začneme tím jednodušším případem a to je samostatně plující vlek.Možná si teď říkáte, proč se vůbec zabýváme plavbou samostatně plujícího vleku? Vždyť jsou k němu vždy přivázány remorkéry a ty jeho plavbu ovlivňují pomocí vlečných lan. Jenže vlek během soutěžní plavby pluje samostatně setrvačností častěji, než byste byli možná ochotni připustit. Kapitáni často nechávají vlek plout setrvačností např. při proplouvání náročnějších překážek, nebo při přistávacím manévru a podobně. Vlek roztáhnou správným směrem a pouze kontrolují jeho plavbu. Důvodem k takovému chování může být například to, že potřebujeme vlek dostat do místa, kde není dostatek prostoru pro vlečení či manévrování remorkéru.

Plavba vleku

Většina vleků, které doposud používáme při tug towingu v ČR má výrazný poměr délky a šířky trupu (stejně jako skutečné předlohy). Jedinou známou výjimkou je těžební plošina, kde není klasický trup, ale dvojice trubkových plováků. Pro něj ale obecná pravidla, která budou zveřejněna dále, platí stejně. Prakticky všechny vleky mají holé boky a ostré přechody mezi bokem a plochým dnem bez dalších prvků (kýl, kormidlo apod.). Z toho vyplývá, že jejich nautické vlastnosti nejsou příliš dobré. Špatně drží směr a jsou lehce ovlivnitelné povětrnostními vlivy a vodními proudy.

Pokud pluje vlek setrvačností samostatně, bude po nějakou udržovat původní směr plavby (kurs). Pak se vlivem působení různých hydrodynamických sil začne stáčet. Když budeme uvažovat ideální podmínky (krytý bazén, hladina bez vln, voda proudí jen na základě termiky), ovlivňuje stáčení nejvíc konstrukce trupu, přesněji jeho mechanické provedení (přesnost, výstupky, spoje jednotlivých segmentů apod.). Trup se vždy otočí kolem pomyslného bodu a  to těžiště působení všech sil, které na vlek v daném okamžiku působí – těžiště hydrodynamických sil (Th).

Směrová stabilita vleku

Tyto vlastnosti vleku ovlivňují dva faktory. Prvním je rozložení vlastní hmoty vleku, tedy materiálu, ze kterého je vyroben a zátěže, která je do něj pro soutěžní plavbu vložena. Budeme předpokládat, že vlastní hmota vleku je rozložena relativně rovnoměrně. Pak se hmotové těžiště (Tm) u prázdného vleku nachází zhruba uprostřed na podélné ose trupu.

Když vložíme do vleku zátěž s vysokou hmotností např. na příď, posune se hmotové těžiště směrem k přídi. Když dáme zátěže na záď, posune se těžiště směrem k zádi. To je fyzika základní školy. Když je hmotové těžiště (Tm) oproti těžišti působení sil (Th) posunuto směrem k přídi, je vlek přetáčivý (směrově nestabilní), když je hmotové těžiště (Tm) posunuto směrem k zádi, je vlek nedotáčivý. Ideálním stavem je, když se obě těžiště nachází poblíž středu vleku a hmotové těžiště (Tm) je mírně za těžištěm (směrem k zádi) působení hydrodynamických sil (Th) .

Rozložení zátěže ještě ovlivňuje rychlost otáčení vleku. Je to stejné jako s krasobruslaři. Pokud je zátěž koncentrována ve středu vleku (blízko hmotového těžiště Tm), bude se vlek točit rychleji (krasobruslař připažil) a k jeho vychýlení ze směru bude potřeba menší síla. Pokud zátěž rozdělíme a koncentrujeme na přídi a zádi vleku, přičemž hmotové těžiště se neposune, bude se vlek točit pomaleji (krasobruslař rozpažil). Ke změně jeho směru plavby budete potřebovat více síly. Ideálním stavem tedy je, když je zátěž a vlastní hmota vleku rozmístěna rovnoměrně po celé délce trupu a obě těžiště jsou blízko sebe – vlek se chová neutrálně.

Jak je to u modelů remorkérů

Stručně řečeno, že principiálně je to úplně stejné jako u vleků, které vlečou. Zde ale do hry vstupuje mnohem více jiných prvků, jako např. kormidla, kýlové plochy, lodní šrouby, pomocné kýly a mnohé další. Přesto je výsledek naprosto stejný. Jeden bod – těžiště – kolem kterého se remorkér otáčí. Hmotové těžiště bývá u remorkérů „zpravidla“ umístěno více směrem k přídi. Slovo zpravidla dávám do uvozovek schválně, protože jsem si vědom rozmanitosti konstrukce remorkérů.

Snos

V ideálních podmínkách se soutěžní plavba prakticky neuskuteční nikdy. Plavbu vleku a remorkérů tak vždy ovlivňují vlny, proudění vody a vítr. I v prostorách bazénu, kde jsou vyloučeny povětrnostní vlivy, lodě svojí plavbou vytvoří v bazénu vlny a chaotické proudění vody. Proudění vody také vyvolává přítok nebo odtok vody. Tyto faktory pak způsobují tzv. snos, tedy vychýlení směru plavby z původního kursu.

Vlny jsou nositelkami kinetické energie. Náhodně naráží na boky vleku a remorkérů a tím mění směr jejich plavby. Pravda, tato energie je většinou malá, ale působí vytrvale. Pokud přichází vlny z jednoho směru, nemusí být už jejich vliv nezanedbatelný. Vlny přichází s nejvýraznějším činitelem a tím je vítr. Kromě vln také vítr vyvolává povrchové prodění vody. To může být i opačné než v jakém směru voda proudí přirozeně. Proudění vody pak ovlivňuje plavbu vleku podle toho jak velká plocha je tomuto prodění nastavena. Stejné je to i s plochou nástaveb a trupu, které je působení větru nastaveny. Velikost snosu tedy záleží na ploše. Čím větší plocha, tím větší snos.

Kinetická energie vln a přirozené proudění vody, vzhledem k tomu, kde se soutěžní setkání v tug towingu pořádají, nemá na plavbu soulodí zásadní vliv. Největším nepřítelem klidné plavby je vítr. I mírný vánek, který hladinu zčeří minimálně, dokáže manévr nebo proplutí branky řádně zkomplikovat! Největší snos bude tedy asi v případě, kdy vítr a přirozené proudění vody působí ve stejném směru kolmo na podélnou osu lodí. Zažili jsme i extrémní situace, kdy nešlo o to branku proplout čistě, ale vůbec ji trefit! Vítr a proudění vody dokáží plavbu soulodí výrazně zpomalit nebo dokonce i zastavit! Pak je potřeba plout proti větru pod určitým úhlem (křižovat).

Keba

TugTowing.CZ on Facebook