ttc01-018-jTento díl budeme věnovat proplouvání plavebního kanálu. Zdánlivě jednoduchá překážka. Ovšem její proplutí skrývá mnohá úskalí. Pokud je nezvládnete, trestné bodíky za doteky vás neminou. Plavební kanál může být přímý a nebo jednou či vícekrát lomený. Projektant tratě jej navrhne zpravidla co nejužší, aby vám proplutí co nejvíce znepříjemnil.

Nájezd do plavebního kanálu
Aby proplutí kanálu bylo co nejlehčí, je třeba dodržet několik zásad. První a nejdůležitější je mít vlek neustále pod kontrolou. To znamená mít napnutá vlečná lana. Pokud je remorkér vybaven funkčním navijákem, je dobré si vlečné lano trochu zkrátit. Na dlouhém laně je vlek V hůře ovladatelný. Do plavebního kanálu vplouváme se soulodím, které je ustálené a celé soulodí je v zákrytu. Vlek V netancuje ze strany na stranu, nepřetáčí se apod. Druhou hlavní zásadou je, že čelní remorkér R1 nesmí během proplouvání náhle zastavit! To znamená okamžitou ztrátu kontroly nad vlekem V.

20
Proplutí plavebního kanálu

Do plavebního kanálu se snažíme vplouvat stejnou rychlostí jakou jej chceme celý proplout. Volíme nižší rychlost plavby. V plavebním kanále je jednodušší zrychlit než brzdit. Zadní remorkér R2 může velice jemně plout na zpětný chod a tím udržovat napnutá vlečná lana. V případě že R1 sníží rychlost plavby, R2 tak udrží vlečná lana napnutá. Nesmí se to ovšem přehánět!

Proplutí a opuštění plavebního kanálu
Během plavby v kanále se snažíme udržovat konstantní rychlost. Čelní remorkér R1 pluje v ose kanálu, zadní remorkér R2 provádí korekce dráhy vleku.

21
Obrat při opouštění plavebního kanálu

Při vyplouvání z kanálu je dobré udržovat přímý kurs minimálně do doby, než celý vlek V opustí plavební kanál. V případě, že je potřeba zahájit obrat již v plavebním kanále, je potřeba se řídit stejnými pravidly jako při obratu v brance. Těžiště vleku V Th musí být za bodem obratu a zadní remorkér R2 musí korigovat dráhu V tak aby se jeho záď nedotkla vnějšího vjezdového majáku a střed vleku vnitřního (vzhledem ke směru obratu).

Problémy při proplouvání plavebního kanálu
První problém může nastat při vplouvání do plavebního kanálu. Soulodí nepluje v jedné ose. Čelní R1 pluje správně na střed kanálu, ale vlek V, který pluje přímo, je mimo osu plavebního kanálu. Je to příjemná situace. Vlek V ne a ne do zákrytu za R1. Snaha o korekci dráhy pomocí R2, často situaci paradoxně zhorší. Když pomineme povětrnostní vlivy, tak to způsobuje čelní remorkér R1. Proud vody, který vytváří jeho hnací lodní šrouby, nedovolí vleku splout do zákrytu za R1. Zvýšení tahu je špatná reakce. Naopak pomůže snížení rychlosti R1, ale R2 musí být připraven a vlek V přibrzdit. Pozor na výraznou ztrátu rychlosti! Někdy je lepší nájezd přerušit a pokusit se o něj znovu. K vyosení vleku V dojde nejčastěji při obratu, kdy je obrat přetočený nebo naopak nedotočený.

22
Vyosené soulodí při vplouvání do PK

Druhým problémem bývá přílišné přiblížení se k jedné straně plavebního kanálu. V tomto případě platí jediné. Zachovat klid a pokusit se proplout plavební kanál při jedné straně. Při snaze dostat soulodí opět do středu plavebního kanálu většinou vede k dotyku.

23
proplouvání blízko jedné strany PK

V případě, že se o korekci pokusíte, musí ji udělat nejdříve R2! Na zpětný chod se snaží dostat záď vleku V na střed kanálu. Čelní R1 adekvátně zvýší tah, aby nedošlo k výrazné ztrátě rychlosti a současně tím posune bod obratu na příď vleku. R1 by se měl přidržet svého kursu dokud záď vleku V nebude zpět v ose kanálu, teprve potom se bude snažit do osy kanálu dostat i příď vleku V.

26
Korekce kursu vleku v plavebním kanále

Lze to udělat i obráceně, kdy R1 stáhne příď V na střed kanálu a R2 na zpětný chod oddálí záď V od stěny plavebního kanálu. Je zde ovšem riziko, že při necitlivém manévrování proud vody od R1 buď nepustí vlek na střed plavebního kanálu a nebo příď překmitne za osu a hned je tu problém další.

27
Nebezpečí přetočení vleku

Třetí problém a nejhorší situace nastane, když se čelní R1 doslova „přilepí“ na stěnu plavebního kanálu. Znamená to dotek, ale i velké nebezpečí, že pokud se ihned „neodlepí“ stáhne na stěnu plavebního kanálu i vlek V. R2 by měl okamžitě snížit rychlost plavby V na minimum, ale ne k zastavení! R1 zařadí rychle zpětný chod, aby odtrhl záď od stěny plavebního kanálu a hodně uvolnil vlečné lano. Vzápětí na to plnou silou vpřed změní kurs ke středu kanálu. Pravděpodobně to s vlekem škubne a chvilku se dostane mimo kontrolu, ale k dotyku dojít nemusí.

24
Situace, kdy R1 se přilepil

V případě, že se „přilepí“ R2, je nejlepším řešením nechat proplutí čistě na R1. R2 zvýší rychlost plavby tak, aby povolil svoje vlečné lano a následně plul stejně rychle jako soulodí. Tím přestane ovlivňovat V a ten propluje plavební kanál bez dotyku.

25
Situace, kdy R2 se přilepil

Pokud je plavební kanál zlomený, je potřeba si pohlídat bod obratu vleku V. Obrat provádíme maximálně plynule a R2 musím včasným zvýšením tahu na zpětný chod zastavit otáčení vleku V, aby nedošlo k jeho přetočení.

28
Proplouvání lomeného PK

Není možné popsat všechny situace, které při proplouvání plavebního kanálu mohu nastat a jak na ně reagovat. Občas se podaří manévry, nad kterými se podiví všichni přihlížející. Někdy pomůže uplatnit veškerý výkon remorkérů podle hesla „když to nejde silou, zkus to ještě větší silou“. Hodně záleží na schopnostech a zkušenosti kapitánů. Při uvázání „záď-záď“ se bude soulodí chovat také trochu jinak a i reakce budou odlišné. Někdy nepomůže vůbec nic 🙂

Pro úspěšné proplutí plavebního kanálu platí ještě jedna zásada, na kterou v této škole upozorňujeme neustále. Oba kapitáni se předem domluví jak plavební kanál proplují a během nájezdu a proplouvání spolu nestále komunikují a domlouvají se na korekcích plavební dráhy vleku V. Je to opravdu základ úspěchu.

V dalším díle si rozebereme přistávací manévr.

Pokračování …

Keba